O ano de 2020 marcou o fim da era em que o frete era definido pela velha equação entre oferta de navios e demanda por carga. A Covid desorganizou essa lógica, e o mercado passou a ser pressionado por uma miríade de fatores externos, alheios à pura dinâmica comercial. Pandemia, rupturas logísticas, gargalos portuários, restrições regulatórias, eventos climáticos e tensões geopolíticas começaram a interferir diretamente na formação de preços e na previsibilidade das rotas.
Se 2020 rompeu o paradigma econômico clássico do freight market, 2025 será lembrado como o ano em que o shipping se tornou instrumento da própria geopolítica. O que antes era visto como atividade predominantemente privada passou a ser tratado por governos como ativo de poder, segurança nacional, e alguns diriam que a própria projeção de soberania do estado.
O shipping agora é influenciado por riscos geopolíticos em constante mutação. Além de guerras tarifárias e sanções. É por isso que o debate atual sobre shipping não pode ser reduzido apenas ao risco de guerra com o Irã ou ao Estreito de Hormuz.
Esses temas são relevantes, sem dúvida. Mas representam apenas a ponta do iceberg de uma transformação muito maior. O comércio global persiste, porém já não opera sob a antiga premissa de neutralidade. Ao contrário, ele se desenrola em um cenário de intensa fragmentação geopolítica, impulsionada pelo crescente protecionismo decorrente da crise do multilateralismo.
O livre comércio, na prática, deixou de ser livre. O shipping passou a ser utilizado como ferramenta de política externa. Sanções, tarifas e o protecionismo imposto pela crise do Multilateralismo passaram a moldar rotas e decisões comerciais com a mesma ou até maior intensidade do que o simples balanço entre tonelagem disponível e demanda por transporte.
Os próprios Estados Unidos passaram a tratar o tema de forma aberta, quando em 2025 a Casa Branca editou a ordem executiva para restaurar a dominância marítima americana, afirmando expressamente que a revitalização da indústria marítima doméstica serve à segurança nacional e à prosperidade econômica. Não se trata de detalhe retórico. Trata-se da admissão formal de que shipping e a construção naval passaram a ser matéria de soberania.
Esse novo ambiente já começa a desenhar algo que, até há poucos anos, parecia improvável. Hoje, o mundo da navegação caminha para uma separação prática entre circuitos acidentais e não ocidentais. Não é apenas uma divisão de rotas, e sim uma divisão de sistemas. De um lado, fluxos mais expostos à arquitetura regulatória do Ocidente, ao escrutínio de sanções, aos padrões tradicionais de seguro, financiamento e compliance.
De outro, fluxos cada vez mais apoiados em estruturas paralelas, com menor transparência, maior tolerância à opacidade registral, arranjos alternativos de pagamento e mecanismos concebidos para reduzir a exposição ao enforcement ocidental. Lloyd’s List resumiu bem esse fenômeno ao registrar que o trade vem sendo redirecionado em função de alinhamentos geopolíticos.
Nesse contexto, a “frota fantasma” deixa de ser uma anomalia periférica e passa a ser um elemento estrutural do debate marítimo contemporâneo. Trata-se de uma frota paralela destinada a manter vivo um comércio menos aderente à ordem regulatória ocidental, contornando regimes de compliance e sanções econômicas. É, em alguma medida, a resposta de mercado à utilização do shipping como arma geopolítica pelo Ocidente.
Os chokepoints marítimos reforçam ainda mais esse quadro e confirmam que a pressão externa passou a ser um dos principais fatores de formação do frete. Suez, Panamá, Mar Vermelho, Mar Negro e Hormuz deixaram de ser apenas passagens logísticas. Tornaram-se zonas de pressão estratégica.
Dados divulgados pela UNCTAD mostram que, em meados de 2024, o tráfego no Canal de Suez e no Canal do Panamá havia caído mais de 50 por cento em relação aos seus picos, enquanto a tonelagem em Suez recuará 70 por cento em razão das perturbações no Mar Vermelho.
Houve redesenho de rotas, aumento de milhas navegadas e um maior custo do setor. O mercado percebeu que a geografia do comércio já não é fixa. Ela passou a ser rediscutida em tempo real pela soma de guerra, clima, sanção e estratégia estatal.
Portanto, a discussão central para os próximos anos não será apenas sobre excesso de encomendas, entrega de novos navios ou normalização de rotas. A questão central será a previsibilidade e a adaptabilidade. Em um ambiente de disrupções sobrepostas, a segurança e a previsibilidade, mais do que o preço, passarão a definir os rumos do transporte marítimo.
A frase é exata porque capta a essência do problema. Num ambiente em que uma tarifa, uma sanção, uma ordem executiva, problemas em chokepoint ou uma disrupção climática podem alterar o custo real de uma operação da noite para o dia, preço isoladamente perde centralidade. Ganha valor quem consegue entregar estabilidade operacional e capacidade de navegar dentro de uma ordem regulatória cada vez mais fragmentada e dinâmica.
O ponto aqui é simples. O shipping dos próximos anos não será moldado por um único vetor de crise. Ele será moldado pela sobreposição de disrupções. O caos e a excepcionalidade se tornaram parte da rotina operacional.
Sob a ótica jurídica e comercial, isso exigirá uma revisão muito mais sofisticada da forma como o setor estrutura seus contratos e sua governança. Cláusulas de war risk, sanctions compliance, force majeure, mudanças regulatórias, desvio de rota, frustração comercial, due diligence de contrapartes, cobertura securitária e resolução de disputas serão o núcleo real da estratégia negocial.
O velho modelo em que a operação era montada sobre a premissa de estabilidade regulatória e neutralidade do transporte já não reflete a realidade do setor.
2025 marcou o momento em que o mundo entendeu que o shipping já não era apenas um setor da economia global. Tornou-se instrumento de disputa geopolítica, segurança nacional e projeção de soberania. O navio continua a mover mercadorias. Mas, cada vez mais, move também poder.
Larry Carvalho é advogado, especialista em logística, direito marítimo e comércio exterior.
